Меню
Головна
 
Головна arrow Право arrow Міжнародне приватне право
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Відносини, пов'язані з ризиком мореплавства

Загальна аварія - один з найдавніших інститутів морського права (VIII ст. до Р. Х. - Родоський закон про мореплавство). Як показує багатовікова практика, регулювання відносин по загальній аварії передбачає відмову від колізійних норм і застосування уніфікованого матеріально-правового методу. В 1864 р. в р. Йорку були прийняті Йоркські правила про загальну аварію. Правила були переглянуті р. в Антверпені (1877), уточнено р. в Йорку (1890) і з тих пір носять назву Йорк-Антверпенських правил про загальну аварію. У них узагальнено звичаї, що стосуються розподілу збитків від загальної аварії (ред. 1924, 1950, 1974,1990, 1994, 2004). Йорк-Антверпенські правила - це приватна неофіційна кодифікація однакових звичаїв торговельного судноплавства і мореплавання, звід міжнародних звичаїв щодо того, які збитки можуть вважатися общеаварийными і як визначається їх розподіл.

За Правилами визнається сила міжнародних звичаїв і звичаїв. Звичаєм Йорк-Антверпенські правила робить "загальність і тривалість їх застосування". У доктрині висловлюється й інша точка зору - Правила, "подібно Інкотермс, формально юридично є лише відображенням існуючих звичаїв і звичаїв, що стосуються загальної аварії".

Йорк-Антверпенські правила закріплюють визначення загальної аварії: "Акт загальної аварії має місце тоді і тільки тоді, коли навмисно і розумно зроблені надзвичайні пожертвування або понесені надзвичайні витрати заради спільної безпеки з метою збереження майна від небезпеки, що бере участь у загальному морському підприємстві" (п. 1 Правила "А"). В основі поняття "загальна аварія" лежать визначення общеаварийных збитків і ідея про те, що витрати, вироблені розумно і навмисно для загального порятунку всіх учасників морського перевезення ("морського підприємства"), незалежно від того, ким вони були зроблені, повинні розподілятися між судном, вантажем і фрахтом" пропорційно вартості належного кожному майна.

Загальна аварія (общеаварийные збитки) - це збитки, понесені ким-небудь з учасників морського підприємства внаслідок викиду частини вантажу за борт і підлягають розподілу між усіма учасниками морського підприємства. Для того щоб збитки були визнані загальною аварією, необхідно одночасне виконання умов:

1. Небезпека повинна бути загальною для всього морського підприємства, судна, фрахту і вантажу судном вантажу.

2. Збитки повинні бути понесені внаслідок навмисних витрат і пожертвувань.

3. Витрати та пожертви повинні бути надзвичайними. Загальна небезпека для всього морського підприємства є одним з основних умов наявності загальної аварії. Спільна небезпека - це всі пожертви і витрати, вироблені в інтересах безпеки судна, вантажу та іншого майна, що бере участь у загальному морському підприємстві (вузьке тлумачення загальної аварії).

Йорк-Антверпенські правила стверджують пріоритет "загальної користі". Загальна користь - це витрати, понесені та в інтересах рятування, і в інтересах завершення рейсу, включаючи витрати, понесені у порту-притулку: обробка вантажу, портові збори, заробітна плата і платня членів екіпажу судна, паливо, предмети постачання і заміщають витрати (широке тлумачення загальної аварії).

Застосування Йорк-Антверпенських правил залежить від угоди між сторонами договору перевезення, яке фіксується в умовах чартеру або коносамента. Сторони вправі зміни і доповнення в Йорк-Антверпенські правила і застосовувати їх у будь-якій редакції. Більшість національних законів про загальну аварію має диспозитивний характер, що дає можливість практично необмеженого застосування Йорк-Антверпенських правил. У законодавстві деяких держав передбачено субсидиарное застосування Правил.

Диспозитивний характер національних законів - основа юридичної сили Йорк-Антверпенських правил. Їх застосування виключає дію будь-яких законів або звичаїв, що суперечать Правилам. Застереження Джексона - приклад зміни Йорк-Антверпенських правил (частка общеаварийных збитків може бути віднесена на рахунок вантажовласника і тоді, коли причиною загальної аварії з'явилася навігаційна помилка).

У 2004 р. за наполяганням Міжнародного союзу морського страхування була прийнята нова редакція Йорк-Антверпенських правил. Страховики протягом тривалого часу наполягали на заміні принципу "загальної вигоди" принципом "загальної безпеки", на звуження сфери застосування загальної аварії. Нова редакція містить окремі несприятливі для судновласників (і сприятливі для страховиків) зміни, проте вони мають обмежений характер. Редакцію Йорк-Антверпенських правил 2004 р. схвалила Ванкуверська конференція Міжнародного морського комітету.

Відсутність угоди сторін про застосування Йорк-Антверпенських правил - основа для визначення загальної аварії на базі колізійних норм: "Для вирішення питання про те, чи є проста або загальна аварія, і питання про пропорції, в якій корабель і вантаж несуть на собі витрати по цій аварії, застосовується закон прапора" (ст. 288 Кодексу Бустаманте).

У більшості юрисдикції колізійні прив'язки, застосовувані при загальній аварії, відрізняються від традиційних колізійних почав. Наприклад, встановлено спеціальне колізійне поняття "порту, в якому судно закінчує рейс" - це порт, в якому перевезення вантажу іноземним судном припинилася тому, що він є портом призначення, або з-за того, що судно було не в змозі продовжувати перевезення і змушене вивантажитися у даному порту.

Закон порту вивантаження є панівною колізійною прив'язкою при визначенні роду аварії і розподілі общеаварийных збитків, оскільки існує тісний зв'язок між змістом правовідносин по загальній аварії і порт вивантаження. Поширена кумуляція колізійних прив'язок - поєднання законів порту призначення (англійська судова практика) та порту вивантаження (континентальне право). В китайському Законі про морській торгівлі встановлено (ст. 274): "До порядку розподілу загальної аварії застосовується право місця розподілу".

Відносини по загальній аварії регулюються на конвенційному рівні: Угода Монтевідео про право, застосовне до міжнародного торговельного судноплавства (1940) - загальна аварія встановлюється і розподіляється в порту призначення, а якщо він не досягнутий, то в порту вивантаження. Вилучення з цього принципу - застосування національного закону судна, тобто закону прапора. У світовій судовій практиці прийнята множинна кваліфікація закону порту вивантаження вантажу після аварії - закон місця знаходження речі, закон безпідставного збагачення, закон місця виконання договору.

Зіткнення суден та рятування на морі регулюються на основі багатосторонніх угод. Брюссельська міжнародна конвенція для об'єднання деяких правил щодо зіткнення суден (1910) закріплює норми, що визначають умови майнової відповідальності за наслідки зіткнення суден. Відповідальність заснована на принципі вини. Можливо несення збитків потерпілим. Конвенція вводить поняття "співмірна ступінь провини".

У різних випадках зіткнення суден (в залежності від статусу морського простору) застосовуються різні колізійні прив'язки: "Відповідальність за зіткнення суден, що сталася в порту або в територіальних водах, регулюється законом місця зіткнення. У відкритому морі зіткнення регулюється національним законом, загальним для судів, а якщо вони мають різну національність, - законом судна, яке було пошкоджено. Якщо пошкоджені обидва судна, одне з яких має румунську національність, румунський закон застосовується у випадку, якщо пошкоджене судно не обере національний закон другого судна. У румунській виключній економічній зоні зіткнення регулюється румунським законом" (ст. 141 Закону про МПРП в Румунії).

Брюссельська міжнародна конвенція для об'єднання деяких правил щодо надання допомоги і рятування на морі (1910) (з Протоколом 1967 р.) містить уніфіковані матеріально-правові та колізійні норми, що визначають дії, які є рятуванням. Колізійні прив'язки - ті ж, що і при зіткненні суден. Передбачено застосування закону прапора судна, надав допомогу. Загальна колізійна норма при рятуванні - закон прапора судна, який здійснював рятування.

Колізійне регулювання питань рятування в національному праві залежить від місця зіткнення суден: "Зобов'язання, які виникають внаслідок надання допомоги і порятунку людей і майна, підкоряються закону місця пригоди, якщо вона відбулася в територіальних водах, і національному законом судна, чинив допомогу або здійснила рятування, якщо пригода сталася у відкритому морі. Закон, зазначений у попередньому абзаці, визначає порядок розподілу рятувального винагороди між судновласником і екіпажем рятувального судна або судна, що надала технічну допомогу" (ст. 142 Закону про МПРП в Румунії).

Інститут обмеження відповідальності судновласника являє собою специфічний інститут морського права, зумовлений ризиком мореплавання. Мета - обмеження і розумне розподіл наслідків такого ризику. Судновласник має право обмежити свою відповідальність певними межами по всім основним зобов'язанням, пов'язаним із здійсненням мореплавання. Брюссельська конвенція про уніфікацію деяких правил про обмеження відповідальності власників морських суден (1924) закріплює принцип обмеження відповідальності судновласника.

Міжнародна конвенція про обмеження відповідальності власників суден (1957) розширює коло вимог, за яким судновласник не має права обмежити відповідальність. Це положення пов'язане з нормами про рятування на морі та відшкодуванням збитків у порядку загальної аварії. У відповідності з Законом Китаю про морській торгівлі до меж відповідальності за відшкодування збитків на море застосовується право місця знаходження суду, що розглядає справу (ст. 275).

 
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Схожі тими

Договори страхування щодо ризиків, пов'язаних з неповерненням кредитних коштів
Кількісні характеристики і схеми оцінки ризиків в умовах невизначеності
Трудові відносини, пов'язані з іноземним правопорядком, за законодавством Російської Федерації
Ризики у міжнародних валютних відносинах
Економіко-правові відносини, пов'язані з рухом інвестицій
Законодавство Російської Федерації в галузі торговельного судноплавства і мореплавання
Методи прийняття управлінських рішень, засновані на оцінці ризиків фінансово-господарської діяльності економічних систем (підприємств)
Кількісні характеристики і схеми оцінки ризиків в умовах невизначеності
Ризики в умовах ситуацій соціального характеру
Оцінка ризику інвестиційно-фінансових рішень
 
Предмети
Банківська справа
БЖД
Бухоблік і аудит
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика і естетика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логістика
Маркетинг
Медицина
Менеджмент
Політологія
Політекономія
Право
Психологія
Соціологія
Страхова справа
Товарознавство
Філософія
Фінанси