Меню
Головна
 
Головна arrow Економіка arrow Світова економіка
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Основні види транспорту в світовій транспортній системі та проблеми їх розвитку

Залізничний транспорт. Довжина залізниць світу до 1940 р. досягла 1,3 млн км. До початку XXI ст., як показують дані по 67 країн Європи, Азії та Америки, вона дещо знизилася і зупинилася на рівні 900 тис. км.

Протягом усього часу розвитку залізничного транспорту відбувалося технічне вдосконалення залізниць, колійного господарства, рухомого складу і т. д. Якісні показники роботи поліпшувалися. З'явилися швидкісні лінії, транспортні коридори. Вантажообіг залізниць дуже швидко зростав. Він склав по всьому світу в 1929 р. - 1163 млрд т-км, 1937 р. - 1269,1957 - 2988,1973 - 5872 млрд т-км, потім почав знижуватися: в цілому по світу за 20 років в 1970-1990-х рр. знизився з 5872 до 5527 млрд т-км, а в наступне десятиліття (1990 - 2000 рр..) впав ще нижче, до 4053 млрд т-км Лише на початку XXI ст. залізниці стали відігравати велику роль у спільних транспортних структурах, кооперируя свою роботу з автомобільним та іншими видами транспорту.

Історичний екскурс. Цей вид транспорту виник у 30-х роках XIX ст. в Європі, але його найбільш бурхливе зростання, технічні перетворення і зміни в його ролі відносяться до XX ст. У світі загальна протяжність залізниць склала: у 1860 р. - 107 тис. км (у тому числі в Європі - 52), у 1900 р. - 803 (в Європі - 282). Надалі тривало швидке створення інфраструктури цього виду транспорту - шляхового господарства та будівництво рухомого складу. У XX ст. залізничний транспорт перетворився в головний вид наземного транспорту і домінував на суші до середини століття.

Залізничний транспорт Росії. В даний час загальна протяжність залізниць Росії становить 160 тис. км. у тому числі близько 90 тис. км шляхів загального користування - ВАТ

Історичний екскурс. В нашій країні цей вид транспорту спочатку придбав особливе значення (і зберігає його) у зв'язку з величезними розмірами територій. До початку XX ст. експлуатаційна довжина мережі залізниць Росії становила 71,7 тис. км, приблизно 1/4 від протяжності всіх європейських залізниць. Ще у 1891 р. було почато спорудження Сибірської залізничної магістралі протяжністю 7 тис. км. Повністю вона була закінчена до 1916 р., хоча частково стала функціонувати раніше, в 1903 р., Тоді ж запрацювала Китайсько-Східна залізниця (КВЖД): Маньчжурія - Харбін - Далекий (Далян). Загальна довжина залізниць в СРСР в період їх найбільшого розвитку (1970-1980-ті рр. сягала 225 тис. км. Вантажообіг становив 3900 млрд т-км

Основним мінусом розвитку російського залізничного транспорту є те, що залізнична мережа Росії недостатньо орієнтована на використання транзитного потенціалу нашої території. Тільки в самі останні роки стали передбачатися заходи по координації залізничного будівництва з транзитними потребами європейських і азіатських країн, зокрема включення російських залізниць в проекти створення міжнародних транспортних коридорів. За наявними оцінками, щорічні доходи Росії від транзиту складають в даний час менше 1 млрд дол., тоді як в 1980-е рр. тільки один іранський транзит приносив більше 5 млрд дол.

Автомобільний транспорт. Особливістю автомобільного транспорту є його можливість інтеграції в єдиному процесі перевезення з іншими видами транспорту: водним (пороми, судна і т. д.), залізничним (платформи, трейлери), авіаційним (великовагові літаки). При цьому використовується перевезення не тільки колісної техніки, але і контейнерів, а також інших видів юнитизированных вантажних місць. В результаті внесок автомобільного транспорту в формування єдиної світової транспортної системи досить великий. У перші два десятиліття XX ст. недавно з'явилися автомобілі користувалися дорогами, які були прокладені ще для гужового транспорту. Потім виникла необхідність у створенні своєї інфраструктури.

Історичний екскурс. Перші автомобілі були сконструйовані ще в кінці XIX ст. Розвиток цього виду транспорту почалося в XX в. і пов'язано з іменами видатних інженерів і підприємців: К. Бенца, Р. Даймлера, Р. Форда та інших. При цьому протягом багатьох десятиліть темпи зростання були дуже високі, а саме впровадження цього транспорту в повсякденне життя призвело до багатьох якісних змін в економіці, соціальній сфері, екології і т. д. В 1900 р. у всьому світі налічувалося всього 6 тис. автомобілів. У 1950 р. їх було вже 62,3 млн одиниць, а до початку 1960-х рр. їх кількість зросла до 103 млн У 1970 р. експлуатувалося 246,4 млн машин. На початку XXI ст. число вантажних автомашин перевищила 140 млн, а легкових - 460 млн одиниць. Перші дороги, призначені спеціально для автотранспорту, були побудовані в 1923 р. (у США та Італії). До 1960 р. загальна протяжність залізниць становила Ί 4,2 млн км, у тому числі з твердим покриттям - 8 млн км.

У XX ст. тривало зростання протяжності автомобільних доріг, у тому числі і за рахунок великих будівництв. Так, до 1970-х рр. у Південній Америці було закінчено спорудження Панамериканської дороги довжиною 22,5 тис. км. Постійно здійснюються роботи з подальшого вдосконалення доріг і самих автомобілів. Паралельно відбувається раціоналізація структури вантажного парку, спеціалізація рухомого складу. В результаті підвищуються швидкості, зростають пропускні можливості дорожніх мереж, все більша кількість вантажів і кількість пасажирів перевозиться автотранспортом.

Вантажообіг автотранспорту в цілому по світу збільшився з 1913 по 1970 р. в сотні разів. До 1970-х рр. був подоланий рубіж у 2000 млрд т-км В наступні три десятиліття вантажообіг зріс більше ніж на третину.

Поява, а потім швидкий розвиток автомобільного транспорту радикально змінило всю ситуацію з сухопутними перевезеннями вантажів і пасажирів. В кінцевому підсумку був спочатку витіснений гужовий транспорт, а згодом було серйозно обмежено розвиток залізничного. Пасажирооборот на автомобільному транспорті в цілому по світу досяг до початку XXI ст. колосальної величини - 10 620 млрд пас.-км. Автомобілі стали основним видом транспорту в пасажирських сполученнях (більш 2/3 усього пасажирообороту розвинених країн). Автомобільний транспорт довів свої переваги при перевезеннях на короткі і середні відстані. Він домінує у внутрішньоміських перевезеннях.

Характерно, що у внутрішньоєвропейських перевезеннях на автомобільний транспорт в даний час припадає майже 60% усього вантажообігу. В цілому світовий парк вантажних автомобілів тільки за останні 30 років виріс в 2 рази, а легкових автомобілів - в 1,7 рази. Очікується, що парк легкових автомобілів подвоїться до 2035 р. за рахунок Китаю та Індії. Велика частина автотранспортних засобів належить розвиненим країнам Європи та Північної Америки, так само як і основна частина дорожньої мережі з твердим покриттям.

До початку XXI ст. загальна протяжність автомобільних доріг з поліпшеним покриттям у світі перевищила 12,7 млн км. Щорічно за ним перевозиться більше 20 млрд т вантажів. Пасажирські перевезення автошляхами досягають 10 600 млрд пас.-км.

Автомобільна промисловість відіграє в економіці найбільших розвинених країн видатну роль. Автомобілебудування - найбільший споживач верстатного і ковальсько-пресового обладнання, тонкого холоднокатаного сталевого листа, гумотехнічних виробів, один з найбільших споживачів скла, електротехніки, а в останні десятиліття - легких сплавів, синтетичних матеріалів та електроніки.

Світове виробництво автомобілів до 2007 р. наблизилася до 70 млн машин на рік; більше 2/3 з них припадало на легкові та комбіновані автомобілі і близько 1/3 - на вантажівки і автобуси. З легкових і комбінованих автомобілів більше 1/5 виробляється в Японії, майже стільки ж - у Північній Америці, близько 2/5 - в країнах Європи, де виділяються Німеччина (більше 13%), Франція (9%), Італія та Іспанія. У виробництві вантажівок також первенствуют США і Японія, але у випуску машин вантажопідйомністю понад 16 т попереду Німеччина. З країн значними потужностями з випуску автомобілів (належними у багатьох випадках іноземним ТНК) мають Республіка Корея, Бразилія, Китай, Мексика, Індія, Аргентина; в більшості інших країн, що розвиваються, автомобілебудування представлене майже виключно чисто складальними і авторемонтними заводами.

Великий вплив на науково-технічний прогрес в галузі надає підвищення вимог до безпеки та екологічної прийнятності автомобілів. Автомобілебудування тісно пов'язане з іншими галузями сучасної промисловості. Одна з найважливіших тенденцій - зростання у вартості автомобілів частки електротехнічного і електронного обладнання, вже доходить до новітніх марки легкових автомобілів до 20% і більше. Крім того, значення автомобільної промисловості обумовлено цілим рядом інших причин:

■ по-перше, підприємствам потрібно все більше і більше автомобілів для вирішення різних господарських завдань;

■ по-друге, ця промисловість є наукомісткої і високотехнологічної. Вона "тягне" за собою інші галузі, підприємства яких виконують її численні замовлення;

■ по-третє, автомобільна промисловість у всіх розвинених країнах відноситься до числа найбільш прибуткових галузей народного господарства;

■ по-четверте, автомобільна промисловість є стратегічно важливою галуззю. Широке використання кращих зразків автомобільної техніки в армії підвищує оборонну міць країни.

Важливим чинником є і те, що автомобільна промисловість забезпечує високий відсоток зайнятості працездатного населення кожної країни, де виробляються та (або) продаються автомобілі. Країни - виробники автомобільної техніки забезпечують робочими місцями також країни, з якими у них укладені угоди про співпрацю. Великий відсоток працездатного населення зайнята і в суміжних галузях, що забезпечують автомобільну промисловість.

Все це в сукупності виводить автомобільну промисловість на одну з передових позицій у світовій економіці. Про це свідчать і дані про частку автомобільної промисловості у валовому національному продукті (ВВП). У США та Франції частка автомобільної промисловості у ВВП становить 5%, в Японії і Німеччині - 9%. Частка автомобільної промисловості в ВВП відображає і непрямий вплив автомобільної промисловості через суміжні галузі, яким вона забезпечує замовлення, тим самим підвищуючи питома вага цих галузей у показнику ВВП.

Враховуючи важливість автомобільної промисловості, кожна країна прагне розвивати її у себе і всіляко підтримувати виробників автомобільної продукції, особливо в умовах світової економічної кризи.

У 2008 р. з початком світової фінансової кризи автомобілебудування виявилося в числі найбільш депресивних галузей світової економіки. Концерни Дженерал Мотор і Крайслер були змушені звернутися до уряду США за багатомільярдними кредитами, без яких їх виживання стало практично неможливим. Аналогічні кредитні запити до своїм національним урядам пред'явили і автовиробники ЄС і Росії. За оцінками експертів, спад світового виробництва автомобілів в 2009 р. склав близько 14%.

Автомобільний транспорт Росії. У Росії (СРСР) автотранспорт, в особливості легковий, розвивався повільніше, ніж у західних країнах, і менш успішно, ніж такі види транспорту, як залізничний і водний, що пояснюється загальною соціально-економічною політикою держави, дуже жорстко обмежувала попит населення. В останнє десятиліття (до розпаду) в Радянському Союзі вантажообіг автомобільного транспорту становив 280 млрд т-км, а пасажирооборот 254 млрд пас.-км. Звертає на себе увагу низький рівень забезпеченості радянського населення легковими автомобілями (число останніх склало лише 16 млн одиниць).

Історичний екскурс. Початок виробництва автомобілів в Росії відноситься до 1910 р. У 1924-1930 рр. було випущено всього 7,7 тис. автомобілів. Подальша політика переслідувала мету першочергового збільшення парку вантажних автомобілів і пасажирських автобусів (1941 р. - СРСР мав парком в 1,2 млн одиниць). Більш швидкий розвиток автомобільного транспорту відноситься до другої половини XX ст. Експлуатаційна довжина автошляхів з твердим покриттям в 1928 р. складала в РРФСР всього 20 тис. км, у 1950 р. - 83 тис. км, у 1970 р. - 264 тис. км. Загальна протяжність автомобільних доріг в СРСР наприкінці 1990-х рр. перед розпадом СРСР перевищила 900 тис. км (у тому числі в РРФСР - 656 тис. км).

У сучасній Росії розвиток автотранспорту отримало новий імпульс і стало адаптуватися до ринкових вимог. Труднощі пов'язані з недостатньо розвиненою інфраструктурою, її відсталістю і браком автотранспортних засобів, які, як правило, не відповідають екологічним та іншим нормативам, що діють у передових країнах.

Обсяги випуску легкових автомобілів в Росії менше, ніж навіть у таких країнах, як Іспанія, Італія, Великобританія, майже в 4 рази менше, ніж у Німеччині чи Франції, і в 10 разів менше, ніж у США або Японії. Крім того, автомобільна промисловість Росії має ряд складних проблем:

■ низькі культура виробництва і дисципліна праці;

■ незацікавленість керівництва у проведенні оптимальної маркетингової і фінансової політики;

■ відсутність стимулу до створення конкурентно-здатних автомобілів, так як випуск автомобільної продукції був орієнтований в основному на споживання на внутрішньому ринку;

■ незацікавленість у впровадженні інновацій.

Розмірковуємо самостійно. В цілях стимулювання російського автопрому в 2010 р. в 19 регіонах Росії почався експеримент по обміну старих автомобілів на нові: при здачі в утиль автомобіля старше 10 років споживач отримає сертифікат номіналом 50 тис. руб., який зможе використовувати для придбання нового вітчизняного автомобіля, включаючи машини, вироблені в режимі промислової збірки". Як ви вважаєте, чи сприятиме цей експеримент розвитку російського автопрому?

Внутрішній водний транспорт. Загальна протяжність водних транспортних шляхів у світі становить 175 тис. км

За вантажообігом аж до початку 90-х роках XX ст. друге місце серед країн світу займав СРСР, тоді як перше зберігали (і зберігають) США.

Історичний екскурс. Розвиток цього виду транспорту, який зародився ще в давнину, визначалося насамперед природними умовами - наявністю придатною для цієї мети річкової мережі. У Росії це знаменитий торговий шлях "із варяг у греки". Поступово посилилася роль штучних споруд - каналів і т. д. Разом з тим зросло і значення днопоглиблювальних та інших робіт з поліпшення умов судноплавства на внутрішніх водних трасах.

Протягом першої половини XX ст. тривало зростання вантажообігу внутрішнього водного транспорту. З 1913 р. до початку 70-х рр. він збільшився в 5,6 рази і досяг 948 млрд т-км. За цей же час пасажирооборот зріс навіть у 8,4 рази і досяг 42 млрд пас.-км.

Потім внутрішній водний транспорт став поступово втрачати свої позиції. Загальна протяжність внутрішніх водних транспортних шляхів має тенденцію до скорочення. Обсяг перевезень на початку XXI ст. становив 1250 млн т. У сфері перевезень пасажирів річковий транспорт все більше орієнтується на круїзно-туристичні цілі.

Перевезення вантажів по внутрішнім водним шляхам стабілізувалися. Нові комунікаційні напрямки освоюються, як правило, без участі річкового транспорту. Існуюча інфраструктура, яка створювалась тривалий час, ще буде використовуватися, однак нові великі капіталовкладення вельми сумнівні, за винятком особливих випадків із-за якихось специфічних умов. Прикладами таких специфічних рішень можуть з'явитися великі сибірські річки, водні артерії Південної Америки, Африки та Індії. Більше того, все більш загострюється екологічна обстановка і, відповідно, посилення вимог до перевізників не сприяють розвитку цього виду транспорту. Екологічні вимоги в цій сфері особливо стають категоричними зважаючи на все більшої нестачі ресурсів прісної води.

Внутрішній водний транспорт Росії. У СРСР (дані за РРФСР) довжина внутрішніх водних судноплавних шляхів з 61 тис. км в 1928 р. зросла до 121 тис. км в 1970 р., а кількість перевезених вантажів, відповідно, з 37 до 311 млн т. Загальні тенденції, характерні для цього транспорту, проявили себе і в Росії, в особливості в 1990-х рр.

У Росії протяжність судноплавних шляхів скоротилася зі 120 тис. у 1980-х роках приблизно до 80 тис. км. на початку XXI ст. з-за їх обміління, а також різкого зменшення тоннажу річкового флоту. Обсяг щорічних перевезень внутрішніми водними шляхами впав з більш ніж 560 млн до менш ніж 100 млн т. Разом з тим специфікою РФ є те, що зберігається гостра потреба у відновленні судноплавства по річкових шляхах, в тому числі за меридианальным трасах північних річок (пов'язаних природного системою з Північним морським шляхом), а також по "Великому транспортному кільцю" (Волга - Дунай - Рейн). У зв'язку з цим є деякі підстави очікувати, що в Росії в найближче десятиліття за участю держави буде відбуватися поступове відродження цього виду транспорту.

Морський транспорт. Морський транспорт в світовій транспортній системі володіє рядом переваг порівняно з іншими видами транспорту:

■ низька собівартість перевезень. Вона становить в середньому 60% собівартості залізничних і 2,5% від автомобільних перевезень. Вартість перевезення вантажів у світовому судноплавстві досягає приблизно 10% вартості самих вантажів (генеральних - 3-5%, масових - 20-25%);

■ універсальність, так як морським транспортом можна перевозити практично всі види продукції і доставляти їх у місця, не доступні для інших видів транспорту.

Залежність від погодних умов, що була в минулому істотним недоліком морського транспорту, зв'язку з розвитком та гідрометеорології, істотно зменшилася.

Перелічені обставини зумовили те положення, що частка морського транспорту серед інших видів транспорту у світовому вантажообігу протягом останніх 50 років практично не змінювалася, а обсяг перевезень і вантажообіг істотно зросли. Динаміка змін така, що роль морського транспорту постійно зростає. У розвинених країнах, таких як Великобританія і Японія, морський транспорт обслуговує 98% всіх зовнішньоторговельних перевезень, в США - 90%, в Греції та Іспанії - 94%, в Фінляндії і Норвегії - 88%.

Морський транспорт відіграє важливу роль у внутрішніх і особливо зовнішньоторговельних перевезеннях. За даними інформаційної служби Ллойда, в 2009 р. світовий торговий морський флот налічував 34 тис. судів (понад 1000 т водотоннажності) загальним тоннажем 1192 млн т (дедвейту), причому 35,1% тоннажу припадає на наливні судна (танкери), 35,1% на судна-суховантажі (балкери) і решта - на суду для генеральних вантажів та інші типи морських судів. На частку морського транспорту припадає понад 62% міжнародного вантажообігу. У 1950-1970 рр. обсяг міжнародних морських перевезень збільшився в 4,5 рази, з 1970 по 2000 р. у 2 рази і у 2001 р. склав 5,9 млрд т, у 2006 р. - 7,5 млрд т, у 2008 р. - 8,2 млрд т. Значну частину обсягу морських перевезень займають наливні вантажі (головним чином нафта сира та нафтопродукти), але їх частка знижується. У 1950 р. вони становили 41%, в 1960 р. - 49%, в 1970 р. - 55%, у 2001 р. - 36,3%, в 2006 р. - 34%, в 2008 р. - 33,7% загальносвітового обсягу морських перевезень.

При цьому кожне торговельне судно ходить під певним державним прапором і приписано до того чи іншого порту. У 2009 р., за даними ЮНКТАД, у світовому морському транспорті лідирували такі держави: Японія (15,7% світового тоннажу), Греція (15,3%), Німеччина (9,5%), Китай (8,4%), Норвегія (4,5%), Республіка Корея (4,2%), США (3,6%). У першу десятку входили Данія і Великобританія, а також Гонконг і Тайвань, які до цього часу враховуються окремо в статистикою ЮНКТАД. З перерахованих морських держав за останні роки суттєво зміцнив свої позиції у світовому морському транспорті Китай, який разом з Гонконгом вийшов на третє місце в світі за обсягом тоннажу морських торговельних суден.

По тоннажу морського торговельного флоту Росія займала в 2009 р. 14-е місце в світі (1,7%).

Досить поширеною є практика, коли прапор, під яким ходить судно, не відповідає громадянства його власника. У 2009 р. 55,1% всіх судів (за тоннажем) перебувало під прапорами 10 країн відкритого судового регістру, інакше званих "зручними", або "дешевими", прапорами. ЮНКТАД включила в список країн відкритого суднового регістра 12 держав, з них до шести основних країн відкритого суднового реєстру в 2009 р. належали: Панама (23% світового тоннажу), Ліберія (10,6%), Маршаллові острови (5,7%), Співдружність Багамських островів (5,2%), Мальта (4,2%), Кіпр (2,6%). В якості альтернативи інституту "зручних прапорів" у багатьох країнах наприкінці XX ст. почали створюватися міжнародні реєстри морських суден, податкові умови експлуатації яких порівнянні з країнами "зручного прапора". Російський міжнародний реєстр суден створений в 2005 р.

Перевезення вантажів морським транспортом за контрактами здійснюється, як правило, у відповідності з Правилами тлумачення міжнародних комерційних термінів "Інкотермс", остання редакція яких діє з 2000 р. Вони визначають базисні умови поставки товарів у залежності від способу їх доставки. В морській торгівлі найбільш поширеними умовами є умови ФОБ (FOB - Free on board) - вільно на борту судна і умови СІФ (CIF - Cost, Insuranse, Freight) - вартість, страхування, фрахт.

Вище вказувалося, що істотну частину в морських перевезеннях займає нафта і нафтопродукти (у 2009 р. - 25,7% від загального обсягу вантажів). З інших масових вантажів найбільш значні наступні п'ять видів: залізна руда, вугілля, зерно, боксити і фосфати. Інші сухі вантажі перевозяться, як правило, у контейнерах (більше 40%).

Морський транспорт в сучасній Росії. Розпад СРСР призвів до того, що у Росії залишився лише один великий порт на Балтійському морі - Санкт-Петербург на Чорному морі - Новоросійськ. З-за того, що 70% експортно-імпортних операцій на початку XXI ст. проходило через території, в тому числі порти, колишніх республік СРСР, Росія втрачала щороку до 1,5 млрд дол. Разом з тим ці показники поступово знижуються. Так, обсяг перевезень російських вантажів через морські порти Балтії та України за підсумками 2008 р. знизився на 0,5% і склав 116,5 млн т.

В останні роки російські порти, розташовані на традиційних напрямах перевезень вантажів, у тому числі на напрямках міжнародних транспортних коридорів (МТК) "Північ-Південь", "Захід-Схід", що активно розвиваються. Планується збільшити судноплавство по Північному морському шляху. На Балтійському морі особлива увага приділяється розвитку порту Усть-Луга. Його планується здійснювати з використанням механізмів державно-приватного партнерства в рамках ФЦП "Розвиток транспортної системи"

Цифри і факти. Незважаючи на світову фінансово-економічну кризу, вантажообіг морських портів Росії за 2009 р. зріс порівняно з 2008 р. на 9,2% до 496,4 млн т. До 2016 р. вантажообіг російських портів планується збільшити до 700 млн т.

Постійне збільшення зовнішньоторговельного обороту протягом короткого терміну призвели до інтеграції російських зовнішньоторговельних перевезень в єдину світову транспортну систему. Але ця інтеграція здійснена вкрай невигідним для Росії чином. Загальний обсяг вантажів, що перевозяться всіма видами транспорту, зменшився за останні 18 років в кілька разів, у тому числі морським транспортом приблизно в 2 рази (у 1995 р. було перевезено 71 млн т, в 2008 р. - 35,7 млн т).

При розділі морського транспорту Росія отримала приблизно половину виробничих потужностей, що належали СРСР (55%). Але структура російського транспортного флоту, а також спеціалізація перевантажувальних комплексів у портах виявилися не цілком відповідають структурі російських вантажопотоків. Російський флот залишився без танкерів льодового класу, призначених для доставки нафтопродуктів у райони Арктики, рефрижераторних суден, морських поромів, пасажирського флоту. Істотно вище виявився і середній вік суден, що відійшли до Росії. За межами Росії виявилися спеціалізовані портові комплекси для перевантаження зерна, вугілля, хімічних вантажів.

На початок 2009 р. загальна кількість суден під прапором Російської Федерації склало 3167 одиниць, з них у Державному судновому реєстрі зареєстровано 2938 судів, в Російському міжнародному реєстрі судів - 218 судів. За даними ЮНКТАД, на початок 2009 р. 67,5% російських судів (за тоннажем) зареєстровані за кордоном і експлуатуються під "зручними" прапорами (в 1992 р. - 18,4%). Флот під іноземними прапорами, контрольована російськими судноплавними компаніями, в 1993-2009 рр .. збільшився більш ніж в 3 рази.

У Росії є певні можливості щодо відродження флоту. Це збережені виробничі потужності суднобудівельних підприємств, які в даний момент повністю не завантажені. Збереглася також в значній мірі і система освіти плавскладу, яка дозволяє російським морякам успішно конкурувати на міжнародному ринку транспортних послуг. Постійне позитивне сальдо зовнішньоторговельного обороту Росії дає можливість закріплювати зовнішньоторговельні вантажі за російськими судноплавними компаніями, що забезпечить їх постійними замовленнями на перевезення даних вантажів.

Трубопровідний транспорт. Хоча перші невеликі трубопроводи були споруджені ще до початку XX ст., цей вид транспорту отримав найбільший розвиток у другій половині минулого століття. На початку 70-х рр. в цілому в світі загальна протяжність магістральних нафтопроводів досягала 258 тис. км, газопроводів 609 тис. км. Вже в той час приблизно половина загальної довжини нафтопроводів і довжини газопроводів припадало на США. Ще 30 років, до початку XXI ст., загальна протяжність магістральних нафтопроводів у світі досягла 500 тис. км, тобто зросла приблизно вдвічі. Сукупна довжина всіх трубопроводів перевищує 2 млн км. Найбільшою трубопровідною мережею мають США, Росія і наступна за ними з великим відривом Європа.

У США загальна протяжність нафто - і нафтопродуктопроводів до початку нового сторіччя склала близько 290 тис. км

Довжина магістральних газопроводів трохи більше 400 тис. км. Загальна довжина трубопроводів, що входять в газопровідну і газорозподільну мережу, перевищує 2 млн км. В кінці минулого століття трубопроводи США перекачали 485 млн т сирої нафти і 727 млн т нафтопродуктів.

В Європі (без Росії, Білорусії та України) загальна довжина магістральних нафтопроводів складає понад 45 тис. км, газопроводів -10,5 тис. км. По європейським нафтопроводами щорічно прокачується 800 млн т нафти. Із зарубіжних східноєвропейських країн значними трубопровідними системами володіють Україна - 6952 км і Білорусія - 2906 км. На початку XXI ст. по кожній з них прокачувалось щорічно приблизно 70 млн т нафти. В основному це транзитна російська нафта, що поставляється на Захід.

Із західноєвропейських країн найбільш протяжними магістральними нафтопроводами володіють Франція (близько 5 тис. км), Італія (4,2 тис. км), Великобританія (4 тис. км), Іспанія (3,7 тис. км), Німеччина (2,5 тис. км). В цілому вся територія Європи покрита густою мережею трубопроводів. На сході Європи західні нафтопроводи з'єднані з магістральними трубопроводами з Росії (система "Дружба").

США як і раніше зберігає перше місце по протяжності трубопровідної мережі. На другому місці знаходився СРСР (нині це місце займає Росія). Основні лінії трубопроводів у США і Канаді з'єднує місця видобутку нафти і газу з пунктами їх переробки і районами споживання. Серед таких трубопроводів у США можна назвати нафтопровід Редуотер - порт-Кредит (4,8 тис. км); у Канаді - Едмонтон-Монреаль (3,2 тис. км). Пізніше був прокладений Трансаляскинский трубопровід. Помітну роль на Заході стали грати лінії трубопроводів, що з'єднують морські родовища в Північному морі з європейським континентом, а також близькосхідні та північноафриканські країни-експортери з морськими терміналами. Ряд з них (Кадіс - Сарагосса (1,2 тис. км), Генуя - Мюнхен (1,1 тис. км) та ін.) з'єднують середземноморські порти з районами споживання в глибині територій країн-імпортерів.

Трубопровідний транспорт Росії. В даний час після розділу Радянського Союзу Росія має трубопровідною мережею, яка включає 62 тис. км магістральних нафтопроводів і 150 тис. км газопроводів (2-е місце в світі). Нафтопровідною системою РФ щорічно перекачується понад 300 млн т нафти.

Історичний екскурс. В СРСР нафтопровідна система почала розвиватися у другій половині XX ст. У 1940 р. довжина нафтопроводів становила 1,7 тис. км. Ще наприкінці 1945 р., загальна мережа нафтопроводів в країні не перевищувала 4,4 тис. км. Спільними зусиллями СРСР і ряду країн - членів РЕВ у 1960-1964 рр. була споруджена нафтопровідна система "Дружба" довжиною 5116 км В першій половині 1970-х рр. була введена друга черга нафтопроводу "Дружба", в результаті протяжність всієї цієї системи була доведена до 10 тис. км. Загальна довжина радянських нафтопроводів до 1975 р. зросла до 56,6 тис., а до 1980 р. - до 69,7 тис. км.

Газотранспортна система Росії розрахована на 600 млрд куб. м газу. У цілому напрямок основних магістральних трубопроводів та плани їх розвитку відображають географію експортних поставок Росії. Намічена реалізація проектів, орієнтованих на диверсифікацію експортних маршрутів: нафтопровідна магістраль "Східна Сибір - Тихий океан", "Балтійська трубопровідна система - 2", нафтопровід "Бургас - Александруполіс", Північно-Європейський газопровід, газопровід "Південний потік", Прикаспійський газопровід.

Згідно з прийнятою в 2009 р. Енергетичної стратегії Росії до 2030 р. більшість енергетичних проектів Росії як і раніше пов'язані з поставками енергоносіїв в Європу. Так, Північно-Європейський газопровід (Північний потік) буде прокладений від Виборга до Грайфсвальда (Німеччина). Запуск першої нитки пропускною здатністю 27,5 млрд куб. м газу в рік намічений на 2011 р. Будівництво другої нитки до 2012 року дозволить збільшити пропускну спроможність газопроводу до 55 млрд куб. м в рік. Обидві черги газопроводу "Північний потік" вийдуть на повну потужність у листопаді 2012 р.

Проект "Газопровід Ямал - Європа", побудований підприємством Ленгазспецстрой, з'єднує газові родовища півночі Західного Сибіру з кінцевими споживачами в Західній Європі і проходить через територію Білорусі та Польщі. Після введення в дію в 2006 р. останньої компресорної станції газопровід "Ямал - Європа" вийшов на проектну потужність - 33 млрд куб. м в рік.

Введення в експлуатацію "Балтійської трубопровідної системи - 2" в 2012 р. дозволить значно підвищити можливість відвантаження нафти через порт Приморськ. У найближчій перспективі його потужність може бути збільшена до 120 млн т (75 млн в 2008 р.).

Нафтопровід "Бургас - Александруполіс" (Трансбалканський нафтопровід) планується побудувати поза проток Босфор і Дарданелли зважаючи на їх завантаженості та спроб Туреччини посилити правила судноплавства в даних протоках. Маршрут нафтопроводу повинен пройти від болгарського міста Бургас на березі Чорного моря до грецького Александруполіса на березі Егейського моря. Планується, що з даного трубопроводу в болгарський порт Бургас буде поставлятися російська нафта з морського терміналу в Новоросійську, в Бургасі перевантажуватися з танкерів, далі по трубопроводу буде надходити у Александруполіс, де знову буде вантажитися на танкери. Протяжність нафтопроводу - 285 км, пропускна здатність - 35 млн т на рік з можливістю збільшення до 50 млн т. Разом з тим в кінці 2009 р. Болгарія внаслідок, як було заявлено, екологічної неясності з проектом вирішила відкласти його реалізацію щонайменше на півтора року.

Прикаспійський газопровід повинен пройти по території Туркменістану, Республіки Казахстан та Російської Федерації і призначений для транспортування природного газу з родовищ Каспійського моря та інших територій Туркменістану та Республіки Казахстан в Російську Федерацію та збільшує таким чином транзитні можливості Росії. Тому США назвали цей проект "шкідливим" для ЄС і можна припустити, що вони будуть перешкоджати його реалізації.

Найбільш амбітним для Росії проектом є газопровід "Південний потік" - російсько-італійський проект газопроводу, який пройде по дну Чорного моря з Новоросійська в болгарський порт Варну. Далі його дві гілки пройдуть через Балканський півострів до Італії та Австрії. Згідно з планами проект повинен вступити в дію до 2015 р. і його планована потужність складе 63 млрд куб. м газу в рік. "Південний потік" вважається конкурентним проектом до запланованого газопроводу "Набукко", який повинен пройти в обхід Росії та будівництво якого, як вказувалося вище, підтримують Євросоюз і США.

До початку 2010 р. підписані угоди про будівництво "Південного потоку" з Італією, Болгарією, Угорщиною, Туреччиною, Словенією, Хорватією. Разом з тим виникає багато труднощів на шляху його реалізації, пов'язаних з тим, що США і ЄС в цілому не зацікавлені в енергетичній експансії Росії в Європу.

Повітряний транспорт. Подальший розвиток авіаційного транспорту здійснювалося також швидкими темпами: на початку XXI ст. вантажооборот досяг 293 млрд т-км, у тому числі у міжнародному сполученні 189 млрд т-км Кількість пасажирів збільшилася до 2244 млн, включаючи 1252 млн - на міжнародних лініях.

З 60-х років XX ст. особливо швидко стали рости повітряні вантажні перевезення в експлуатацію почали активно вводитися важкі вантажні літальні апарати.

Історичний екскурс. Швидкий розвиток авіаційної техніки та потреби у високошвидкісних перевезення особливо цінних вантажів, пошти і пасажирів призвели до того, що після Першої світової війни став швидко формуватися повітряний транспорт. Розвиток авіації відбувалося стрімкими темпами. У 1939 р. повітряний транспорт вже забезпечив пасажирооборот близько 2 млрд пас.-км. В 1950-х рр. авіатранспорт обігнав морський на основних океанських напрямках за кількістю перевезених пасажирів.

В цілому у світі на повітряних шляхах було перевезено: у 1937 р. - 4,1 млн, у 1947 р. - 21 млн., у 1950 - 31,2 млн чол. На початку 70-х років XX ст. загальна протяжність повітряних трас досягла 6250 тис. км. Відповідно вже в той час вантажообіг склав 30 млрд т-км, а кількість перевезених пасажирів сягає 560 млн. Розвиток авіаційної техніки у XX ст. перш за все, втілювався в удосконаленні двигунів і покращення конструкції літальних апаратів. Легкі і порівняно прості поршневі літаки стали замінюватися реактивними у другій половині XX ст.

Економічні та екологічні нормативи повною мірою стосуються і наземної інфраструктури повітряного транспорту - аеропортів. Складні і дорогі комплекси сучасних аеропортів займають великі площі - до 70 км2 і більше. Їх розміщення стає все більшою проблемою. Один з напрямків пошуку її вирішення полягає у створенні літаків укороченого і вертикального зльоту. Тим самим домагаються зменшення довжини злітно-посадкових смуг і скорочення розмірів аеродромів. Набагато ширше, ніж раніше стали застосовуватися вертольоти для перевезень вантажів і пасажирів на короткі відстані, в тому числі і у внутрішньоміських рейсах. Можна очікувати внаслідок цього в найближчому майбутньому певного посилення конкурентної боротьби за клієнтуру між авіацією і автотранспортом на ринку в тому, що стосується перевезень на середні і навіть короткі відстані. Приміські перевезення (в районах мегаполісів), без сумніву, стануть ареною суперництва між повітряним транспортом, з одного боку, та автомобілями і залізницями - з іншого, за пасажирів і термінові вантажі.

За розміром попиту на авіаперевезення та інтенсивності руху виділяються три регіону: США, Європа і Далекий Схід, на які в сукупності припадає 2/3 світового вантажо - та пасажирообігу. США випереджають інші країни. Становище на авіаційному транспорті США характеризувалося дуже швидким зростанням протягом тривалого періоду. Обсяг вантажообігу з 1960 по 1970 рр. зріс майже у 5 разів, у 1970-1990 рр. він ще подвоївся і, нарешті, після 1990 р. виріс ще в 1,5 рази, склавши 22 млрд т-км. В цілому кількість перевозяться повітряними шляхами вантажів у 1990-е рр. коливалося в межах 3-4,5 млн т щорічно.

Інший великий регіон за масштабами авіаперевезень розташований в Східній Азії і включає в себе Японії, КНР, Сінгапур, Таїланд і Індонезію. У сукупності на них припадає до 1/5 світового вантажообігу і пасажирообороту. Значна частина цих вантажо - і пасажиропотоків є потенційним резервом для повітряного транзиту через територію Росії в меридіальному напрямку між Азією і Північною Америкою або в широтному напрямку між Далеким Сходом і Європою. Повітряний простір Європи досить густо насичене що знаходяться тут авиатрассами, які забезпечують як інтенсивні внутрішньоєвропейські перевезення, так і сполучення з іншими континентами. На Європу припадає понад 1/4 світового вантажообігу по цьому виду транспорту і приблизно 1/5 пасажирообороту. Із західноєвропейських держав основна частка повітряних перевезень припадає на шість країн: Францію, Німеччину, Великобританію, Нідерланди, Іспанію і Швейцарію.

В умовах світової економічної кризи обсяг повітряних перевезень значно скоротився (за деякими напрямками приблизно в 1,5 рази). У 2009 р., за даними Міжнародної асоціації повітряного транспорту (IATA), обсяги повітряних вантажних перевезень знизилися на 13% у порівнянні з 2008 р.

Повітряний транспорт Росії. У сучасній Росії вантажообіг повітряного транспорту упав у кілька разів за період 90-х роках XX ст.

Пасажирські перевезення в Росії досягли також свого піку в 1990 р. - 91 млн чол., потім стали дуже швидко падати, знизившись у 1995 р. до 32, а в 1999 до 22 млн чол. У 2000 р. було перевезено 21,8 млн чол. У 2001 р. їх чисельність зросла до 25 млн чол., що породило певні надії вітчизняних компаній. Після більш ніж 10-літнього спаду обсягів перевезень починаючи з 2000 р. російський авіатранспортний ринок вступив у стадію стійкого зростання. Середньорічне збільшення обсягу послуг становила для пасажирських перевезень 10%, для вантажних - 2,5% при середньому щорічному економічному зростанні країни на 6,0%. За останні п'ять років обсяг перевезень збільшився на 60%. Однак незважаючи на загальну адаптацію повітряного транспорту Росії до ринкових умов, обсяг авіаційних перевезень все ще на 40% нижче рівня 1992 р. Внутрішні перевезення становлять лише 30% рівня 1992 року, а весь зріст відбувався за рахунок триразового збільшення міжнародних перевезень.

З початком світової економічної кризи обсяг повітряних перевезень в Росії скоротився в 3 рази порівняно з загальносвітовими.

Історичний екскурс. У Радянському Союзі розвиток цивільної авіації, яка користувалася великою державною фінансовою та іншою підтримкою, здійснювалося досить швидкими темпами. Планове розвиток авіатранспорту дозволяло враховувати загальнодержавні інтереси, потреби населення, в тому числі у віддалених регіонах країни, підтримувати непоганий рівень безпеки, стежити за розвитком техніки і т. д. Разом з тим вся ця галузь вітчизняного транспорту могла успішно розвиватися у рамках централізованої планової системи, але не була пристосована до існування в умовах ринку.

Авіапарк Росії значною мірою застарів і потребує оновлення. Авіаційні підприємства Росії понад 60% перевезень здійснюється на повітряних суднах розробки 60 - 70-х рр. ХХ ст. Близько 50% провізної потужності магістрального пасажирського парку повітряного транспорту Росії забезпечують повітряні судна, які не відповідають сучасним міжнародним нормативам за рівнем шуму на місцевості, проблема авіаційного шуму притаманна 20 аеропортів і зачіпає інтереси близько 3 млн жителів Росії.

В реєстр аеродромів цивільної авіації Росії включені 329 аеродромів. З них тільки 62% мають злітно-посадочні смуги зі штучним покриттям. Практично всі вони побудовані більше 20 років тому, половина потребує термінової реконструкції. Тільки 65% аеродромів обладнані світлосигнальної системою.

У сфері наземної інфраструктури російського авіатранспорту робляться спроби збільшити доходи, підвищуючи збори з авіаліній, одночасно розширюючи число послуг для пасажирів. В цілому курс взятий за прикладом західних аеропортів, на перетворення аеропортів в міжнародні транспортні вузли.

Загальні перспективи російських міжнародних авиасвязей будуть залежати багато в чому від здатності вітчизняних компаній адаптуватися до умов світового економічної кризи.

 
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Схожі тими

Поняття світової транспортної системи та її роль у світовій економіці
Автомобільний транспорт
Перевизначення основних проблем педагогічної психології
Світове господарство на початку ХХІ століття, його основні суб'єкти та закономірності розвитку
Нові проблеми світового розвитку в світлі глобальної кризи
Переміщення товарів трубопровідним транспортом та лініями електропередачі
Проблеми та результати післявоєнного розвитку. Реформи Л. Ерхарда
Основні тенденції та напрямки розвитку провідних країн світу після другої світової війни
Основні напрямки економічного розвитку
Основні тенденції в розвитку світового капіталістичного господарства на рубежі ХІХ-ХХ ст.
 
Предмети
Банківська справа
БЖД
Бухоблік і аудит
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика і естетика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логістика
Маркетинг
Медицина
Менеджмент
Політологія
Політекономія
Право
Психологія
Соціологія
Страхова справа
Товарознавство
Філософія
Фінанси