Меню
Головна
 
Головна arrow Логістика arrow Логістика
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Вплив специфіки продукту на логістичні витрати, проблема оптимізації витрат

Специфіка продукту справляє істотний вплив на характер і величину логістичних витрат, при цьому велике значення мають параметри, що відносяться до певної товарної одиниці.

Серед основних характеристик товару, які впливають на логістичні витрати, необхідно зазначити ціну, асортимент і номенклатуру продукції, габаритні розміри упаковки, вага, а також щільність, співвідношення ціна/вага, транспортний сервіс. Наприклад, товари, що мають високу щільність, вимагають менших витрат на транспортування і зберігання, так як при перевезенні та зберіганні більш повно використовується вантажопідйомність транспортних засобів та складські приміщення.

Що стосується співвідношення ціна/вага, то продукція з низьким рівнем відношення ціни до ваги буде мати невеликі витрати на зберігання, але високі на транспортування продукції у відсотках від ціни продажу. Це викликано тим, що витрати на зберігання пов'язані з ціною товару, а транспортні витрати залежать від ваги перевезеного вантажу і будуть тим більше, чим менше відношення ціни до ваги.

Логістичні витрати залежать також від транспортного сервісу і рівня запасів, оскільки поліпшення транспортного сервісу дозволяє скоротити втрати від зменшення обсягу продажу, але при цьому зростають витрати на транспортування продукції. Тут необхідно зіставляти досягнуту вигоду від зменшення втрат в продажах з зростанням транспортних витрат.

Вплив специфіки і характеристик послуг на логістичні витрати розглянемо на прикладі послуг зв'язку. Для аналізу цього вплив необхідно враховувати організаційно-економічні і технічні особливості надання послуг зв'язку в нашій країні, значну частку трансакційних робіт, обумовлених відносинами між суб'єктами інтегрованого ринку послуг зв'язку. Всі трансакційні роботи в галузі зв'язку являють собою роботу з інформацією, вони носять нематеріальний характер, але в той же час є затратоемкими.

Логістичні витрати в галузі зв'язку специфічні за складом. Ця специфіка полягає в наступному:

1) виникнення певної частини логістичних витрат па підприємствах зв'язку залежить від значних часових, матеріальних і трудових витрат, необхідних для узгодження умов угоди зі споживачами через масштабність, різноманітності і складності наданих послуг. Сюди відносяться логістичні витрати розробки і погодження технічної документації, отримання дозволів, відрядження, зв'язок тощо;

2) технічна складність обліку наданих послуг призводить до додаткових витрат праці на контроль фактів надання послуг, виставляння рахунків, моніторинг взаємних платіжних зобов'язань у трансакційній частини логістичних витрат. Крім вищевикладеного, технічна складність обліку і контролю призводить до недобросовісного поведінки окремих клієнтів, що продукує трансакційні витрати на розслідування і врегулювання конфліктів і припинення протиправної поведінки контрагентів;

3) територіальна роз'єднаність суб'єктів ринку послуг зв'язку, яка веде до додатковим логістичним витратам, в тому числі до транспортним витратам і витратам взаємодії;

4) наявність значних внутрішніх трансакційних витрат, викликане жорсткої адміністративної ієрархії на підприємствах зв'язку, наявністю великого штату топ-менеджерів;

5) дія внутрішніх регламентів, яке призводить до концентрації адміністративних і непрямих логістичних витрат на верхніх рівнях управління;

6) більш високі порівняно з іншими галузями відносні показники логістичних витрат за рахунок мобільності технічних фахівців, що тягне за собою збільшення транспортних витрат на переміщення робочої сили та обладнання.

На рівні мікроекономічної середовища значна частка логістичних витрат притаманна таких послуг, як доступ в Інтернет і локальні мережі, середня частка логістичних витрат припадає на відеоконференцзв'язок, радіомовлення і телебачення, і невелика частка логістичних витрат у таких послуг, як транзит потоків/каналів, приєднання й пропуск трафика, оренда каналів, єдина карта зв'язку.

До числа факторів, що роблять вплив на логістичні витрати при наданні послуг зв'язку, відносяться основні елементи макроекономічного середовища цій галузі: політичні, правові, економічні та соціальні.

Політичні фактори відображають політичне оточення галузі, що проявляється у складі і силі лобістських угруповань, що представляють інтереси підприємств зв'язку.

Правові вимоги регулюють поточну діяльність підприємств галузі, а також системи обліку і звітності.

Економічні чинники реалізуються в результаті впливу бюджетної, податкової, фінансово-кредитної, цінової, митної, зовнішньоекономічної політики, а також через державні інвестиційні програми.

Соціальні фактори впливають на логістичні витрати через зміну таких параметрів: продуктивність праці, трудомісткість, ставки нарахувань та виплати з фонду соціального страхування та інших аналогічних фондів для працівників, які беруть участь у логістичному процесі, рівень зайнятості.

Аналіз процесів виникнення і збільшення загальних витрат підприємств галузі зв'язку показує, що в їх структурі на частку логістичних витрат припадає у середньому 25%.

Логістичні витрати в ціні на послуги зв'язку найчастіше представлені в неявній формі, диференційованого підходу до кожного клієнта не існує, р. с. послуги надаються за єдиними тарифами, незалежно від величини логістичних витрат.

Близько 70% від величини логістичних витрат складають трансакційні витрати. Таке положення справ обумовлене значними витратами на обробку та доставку рахунків клієнтам, прогресуючим зростанням кількості зовнішніх та внутрішніх трансакцій.

Трансакційні витрати підприємств галузі зв'язку відносяться до систем "з розмитими кордонами", однак ядро цієї системи багато в чому визначається внутрішніми і зовнішніми трансакціями. Бюрократизація та неефективне управління великими компаніями, формують вітчизняну галузь зв'язку, зумовлює наявність надлишкових трансакцій і витрат, що їх супроводжують. Зовнішні надлишкові по відношенню до закордонним конкурентам, трансакції пов'язані з боязким впровадженням єдиних центрів розрахунків, що обслуговують підприємства галузі та інтегруючих компанії міжміського зв'язку, міжнародного зв'язку, місцевого телефонного зв'язку, послуги Інтернет, телевізійних послуг і дозволяють скоротити витрати на формування та розсилання рахунків.

Отже, аналіз ціноутворення в галузі зв'язку показав, що в ціні на послуги зв'язку логістичні витрати найчастіше представлені в неявній формі. Основні тенденції розвитку надання послуг зв'язку вказують на те, що логістичні витрати будуть збільшуватися, при цьому основне зростання відбуватиметься за рахунок збільшення трансакційних витрат, що обумовлено збільшенням угод про взаємообмін ємністю, телефонних номерів, оптоволоконним трафіком, частотними ресурсами на міжоператорській ринку; лібералізацією ринку послуг з надання міжміського та міжнародного зв'язку; збільшенням конкуренції; зниженням споживання послуг фіксованого телефонного зв'язку; створенням і швидким впровадженням нових послуг.

Логістичні витрати в сфері зв'язку, таким чином, набувають все більшого значення, і необхідний облік їх особливостей.

Далі, для аналізу впливу специфіки та характеристик галузі економіки на логістичні витрати ми розглянемо механізми їх формування на прикладі хімічної промисловості, зайнятої виробництвом мінеральних добрив. Значною мірою такий вибір пов'язаний з тим, що протягом усього періоду економічних перетворень в Росії ця галузь залишалася конкурентоспроможною й успішно продемонструвала здатність адаптуватися до змін навколишнього середовища з допомогою вдосконалення своїх логістичних процесів.

Мінеральні добрива - це складна різноманітна продукція, що вимагає професійного поводження при виробництві, транспортуванні, зберіганні і використанні. У довгій логістичному ланцюжку, що веде до кінцевого споживача, задіяний цілий ряд учасників: виробники, експедитори, автотранспортники, залізничники, митники, стивідори, представники морського флоту, дилери, дистриб'ютори. Дії кожного з них супроводжуються виникненням витрат. Співвіднести їх інтереси і тим самим забезпечити привабливі умови для всіх учасників процесу - завдання вкрай складне, вимагає врахування впливу специфіки і характеристик процесу на логістичні витрати.

Тенденція збільшення споживання мінеральних добрив в світі носить масштабний характер. У 2006 р. обсяги споживання мінеральних добрив склали 158 млн т, а в 2010 р. їх споживання вже перевищила позначку 170 млн т в живильному речовині.

Логістична інфраструктура більшості вітчизняних підприємств, які виробляють мінеральні добрива, була створена ще в радянський час. Вона, по-перше, була орієнтована на джерела сировини, і, по-друге, на внутрішній ринок. У пострадянський період в галузі відбулися суттєві зміни, обумовлені руйнуванням єдиного народногосподарського комплексу, розривом старих господарських зв'язків, скорочення платоспроможного попиту і зменшенням обсягів споживання добрив на внутрішньому ринку. Це призвело до ряду специфічних логістичних проблем, гостро проявилися внаслідок переорієнтації багатьох виробників добрив на експортні ринки: з 1996 р. частка експорту в сукупному обсязі виробництва мінеральних добрив становила 70-85%. Пошук, вибір та встановлення ділових відносин з новими споживачами викликали суттєве збільшення розміру трансакційних витрат, зростання їх питомої ваги в структурі сукупних витрат і нераціональне розподіл за етапами господарської зв'язку. Процес адаптації завершився тим, що сьогодні для вітчизняних виробників існує великий ринок зарубіжних споживачів і зростає, але поки ще менш ємний російський ринок.

Транспортування великих обсягів таких специфічних продуктів, як мінеральні добрива, пов'язана з великими витратами. Розглянемо механізм їх виникнення.

Сьогодні для перевезення великотоннажних хімічних вантажів і добрив використовуються автомобільний, залізничний і морський транспорт. Автомобільний транспорт - найшвидший і зручний з перерахованих, оскільки здійснює доставку " від дверей до дверей, однак вартість доставки автотранспортом перевищує витрати на транспортування залізницею у чотири рази.

Перевезення залізничним транспортом нижче за ціною, забезпечують більшу вантажопідйомність, однак далеко не завжди потрібно перевезти вагонні норми добрив. Для залізничних перевезень потрібні вагони, склади тимчасового зберігання, перевантаження в портах і перестановка колісних пар на прикордонних станціях.

Витрати на перевезення добрив залізницею і водним транспортом приблизно однакові, при цьому річковий транспорт в Росії має один великий недолік - сезонність роботи. Відсутність навігації в зимовий період створює необхідність у збільшенні альтернативних транспортних потужностей, а влітку виникає проблема їх використання, це створює передумови до виникнення додаткових витрат. Транспортні витрати при використанні морського транспорту значно менше.

Більшість російських виробників добрив використовують основний транспортний коридор "залізниця - порт - море". Значна частина з них віддалені від найближчих портів на 1000-2000 км (в Росії тільки у двох підприємств цієї галузі відстань до найближчого порту становить менше 200 км).

Транспортування добрив залізничним транспортом пов'язана з подоланням ряду труднощів, які викликають додаткові, не завжди легко прогнозовані витрати. Одна з головних - дефіцит спеціалізованих вагонів, пов'язаний зі старінням парку мінераловозів (до 2010 р. термін служби закінчився приблизно у третини з них).

Для транспортування непакетированных мінеральних добрив використовуються спеціальні залізничні вагони: вагон-хопер для перевезення пилоподібних, гранульованих і кристалічних добрив; вагон-цистерна - для рідких. Хімічні компанії прагнуть мінімізувати свої логістичні витрати і зміцнити транспортну незалежність, проте так зменшити транспортні витрати вдається не завжди. Тим не менш хімічні компанії воліють мати власний залізничний парк, ніж нести витрати на ремонт рухомого складу РЖД. За оцінками компаній, мінімум третина поставляються РЖД вагонів спочатку не придатна для транспортування вантажів, а, наприклад, простій судна класу Ранашах в порту через брак вагонів може викликати додаткові витрати в 30-40 тис. дол. в добу.

За оптимістичними прогнозами термін окупності спеціалізованих вагонів становить п'ять-шість років (за песимістичними - більше десяти років). Утримання одного мінераловоза коштує близько 60 тис. руб. у рік, термін його служби - 26 років.

Витрати на амортизацію власного рухомого складу зазвичай додають до тарифу за порожній рейс або намагаються вписати в вагонну складову. Уникнути порожнього пробігу спеціалізованих вагонів вдається рідко, оскільки специфіка вимагає перевезення тільки одного вантажу без витратною промивання та обробки вагонів, географія розташування підприємств хімічних добрив щодо транспортних комунікацій не полегшує оптимізації транспортних витрат.

Транспортування мінеральних добрив на експорт через морські порти була і залишається однією з найпоширеніших. На жаль, російські порти сьогодні не завжди можуть запропонувати необхідні площі для проміжного зберігання і забезпечити оптимальну швидкість перевалки добрив, що обертається виникненням додаткових витрат через простої вагонів і втрат. Наприклад, другий за обсягами перевалки добрив в Росії після Санкт-Петербурга Новоросійський порт не може забезпечити вантажовласникам критих складських потужностей, в силу чого доводиться зберігати вантажі у вагонах, що веде до простоїв і втрат продукції. Частина російських портів є недостатньо глибоководними і не здатні приймати великі судна.

В результаті виробники мінеральних добрив при поставці на експорт значну частину своєї продукцію змушені перевозити через Прибалтику й Україну. Однак у даний момент це пов'язано з політичними ризиками і, як наслідок, додатковими витратами, особливо після того, як у відповідь на відомі події, уряд Росії, маніпулюючи тарифами, взяло курс на переорієнтацію вантажів з портів країн Балтії в російські морські порти.

Будівництво власних складських терміналів - часто вимушений захід, оскільки, лише маючи власний склад, можна гарантувати, що хімічна продукція буде зберігатися в оптимальних умовах та витрати, пов'язані зі зберіганням, будуть мінімальні.

Досвід економічних перетворень в нашій країні показав, що великого виробника мінеральних добрив доцільно мати у власності морський транспорт, здатний задовольнити хоча б частину потреб у фрахті. Це дозволяє оптимізувати транспортні витрати шляхом впливу на поведінку транспортних компаній і підвищує обґрунтованість цеповой політики.

Для мінімізації витрат великі виробники мінеральних добрив, як правило, організують дочірню компанію, на балансі якої знаходиться весь транспортний парк холдингу і яка відповідає за його оновлення і своєчасне обслуговування.

Ефективне функціонування корпоративної ЛЗ забезпечується відповідною організаційною структурою виробника добрив. Для мінімізації витрат дистрибуції галузеві лідери галузі зараз інвестують в програми розвитку збутових мереж як за кордоном, так і в Росії, причому під внутрішньою дистрибуцією, як правило, розуміється весь ринок країн СНД. Створення власної мережі дистрибуції дозволяє компаніям заощадити на маржі, що виплачується зовнішнім трейдерам, а також отримати прибуток за рахунок торгівлі продукцією інших виробників. Основною перевагою мереж вважається можливість згладжувати сезонні цінові коливання. Крім того, у збутових мережах виробників можна отримати розстрочку платежу.

Великі розміри нашої країни роблять російський ринок добрив дуже специфічним. У кожному регіоні є своя специфіка застосування добрив, яка залежить від характеру грунту в цьому регіоні, від основних культур, які тут вирощують і від відстані до найближчих заводів або трейдерів. Все це також повинні враховувати компанії - виробники добрив.

Підводячи підсумок розгляду впливу специфіки і характеристик товарів, послуг та галузей економіки на логістичні витрати, наведемо невеликий розрахунок їх структури. Якщо прийняти витрати на логістику за 100%, то питома вага окремих складових розподіляється наступним чином: перевезення на магістральному транспорті 28-40%, складські, перевантажувальні операції і зберігання вантажів 25-46%, упаковка 15-25%, витрати на управління 5-15%, інші, включаючи обробку замовлень,- 5-17%.

Наведена інформація щодо структури витрат на логістику характеризується значним розкидом значень, що враховують галузеві особливості організації виробництва та економіки окремих підприємств і фірм. В харчовій промисловості, наприклад, логістичні витрати становлять близько 40%, а в машинобудуванні - лише 9,8% від загальних витрат. У машинобудуванні логістичні витрати розподіляються так:

- витрати на доставку сировини і матеріалів - 8,8%;

- витрати на внутрішньозаводське переміщення матеріальних ресурсів і доставку готової продукції споживачам - 16,2%;

- витрати зберігання і витрати на формування запасів - 35,5%;

- витрати на упаковку - 10,3%;

- витрати на обробку інформації та адміністративно-управлінські витрати - 29,2%.

Проблема оптимізації логістичних витрат є однією з найважливіших в логістичному менеджменті. Ланцюжок руху сировини і комплектуючих через виробництво і розподіл до споживача має складний варіативний характер, вона схильна до впливу різних суб'єктів ринку з їх економічними інтересами, залежить від стану навколишнього середовища і не завжди може бути успішно прогнозованою.

Вирішуючи завдання оптимізації логістичних витрат в практичному сенсі доводиться здійснювати вибір, наприклад, якими з існуючих ланцюжків скористатися з тим, щоб максимізувати власний прибуток. Слід помститися, що максимізація власного прибутку на заданому обмеженому інтервалі часу не гарантує найкращі умови для споживача та інших учасників логістичного процесу, а також - отримання не меншою прибутку поза розглянутого інтервалу часу. Можна вдатися до створення власної повномасштабної незалежної логістичної системи, передбачуваність поведінки якої може бути істотно вище, можна поєднати в тій чи іншій частині можливості цих двох підходів.

Вибір розглянутих альтернатив неочевидний, вимагає розробки адекватного апарату для аналізу можливих ситуацій, наявності практичного досвіду у вирішенні подібних проблем. Найчастіше оптимізація логістичних витрат вимагає інноваційних підходів. Однак для прийняття зважених рішень у будь-якому випадку необхідно аналізувати величину, структуру логістичних витрат, їх взаємний вплив.

Досить очевидно, що підвищення конкурентоспроможності пов'язано зі зниженням величини логістичних витрат, однак при цьому слід враховувати витрати на досягнення цього результату, а також, як при цьому змінюється якість логістичного обслуговування.

Суттєвою особливістю логістичних витрат є різке зростання їх чутливості до зміни якості роботи логістичної системи, тобто їх властивість бути нелінійними. При підвищенні якості роботи логістичної системи до певного рівня логістичні витрати зростають більш або менш лінійно, а потім експоненційно.

Для вирішення проблеми оптимізації логістичних витрат використовуються методи аналізу логістичних витрат:

1) стратегічний аналіз логістичних витрат (бенч-маркинг структури логістичних витрат);

2) вартісний аналіз, який заснований на вивченні елементів витрат і спрямований на зниження витрат;

3) функціонально-вартісний аналіз, що базується на ретельному вивченні окремих етапів процесу виконання замовлень споживачів і з'ясуванні можливості їх стандартизації для переходу до більш дешевих технологій.

Найбільш популярним є останній метод. Термін "функціонально-вартісний аналіз" був прийнятий у радянській економічній школі. На Заході він з'явився в 80-х роках XX ст. під назвою ЛВС-анализ1. В даному випадку абревіатура ABC є скороченням повної назви activity-based costing, що перекладається як розрахунок собівартості на основі рознесення витрат за видами діяльності.

ABC-аналіз - це система калькуляції витрат, яка спирається на певний метод віднесення непрямих витрат на кінцеву продукцію. Методика функціонально-вартісного аналізу була розроблена для подолання деяких недоліків традиційного бухгалтерського підходу до обліку витрат і ув'язування фінансових результатів з операційною діяльністю.

В основі методу лежить поділ виробничого процесу на окремі завдання, виділення так званих центрів витрат (cost drіvers) і розрахунок необхідних ресурсів (наприклад, час чи гроші) для кожного з них. Вартість розрахованих ресурсів розноситься на кінцеву продукцію за цим центрам витрат, на відміну від традиційного підходу, коли рознесення проводиться за менш за в і с і м и м ознаками.

Цей метод дозволяє оцінити дійсну продуктивність і вартість процесів в ланцюгах поставок. Використання ABC-аналізу дозволяє більш точно визначити вартість обслуговування конкретного клієнта або вартість просування на ринок конкретного товару. Застосування цього методу не замінює традиційного фінансового обліку, але дає можливість краще розуміти ефективність ланцюгів поставок шляхом аналізу одних і тих же даних з різних сторін за рахунок адекватного обліку витрат робочої сили, матеріалів, роботи устаткування на конкретний процес.

Для отримання потрібного результату необхідно чітко визначити та обґрунтувати конкретні види витрат, які слід включати в схему аналізу, виявити функціональні області бізнесу, де концентруються значні витрати і де зниження їх рівня може забезпечити підвищення доданої цінності для споживача, а потім встановити окремі ділянки, які відповідальні за великі витрати.

Витрати доцільно прив'язувати до конкретних чинників, які мають відношення до оцінки альтернативних дій, і встановлювати критерій прийняття рішень відносно їх. У практичному сенсі процес оцінки логістичних витрат часто сильно залежить від суб'єктивних суджень, рішень і досвіду особи, що його здійснює, так як не завжди можна сформулювати однозначні правила визначення того, які витрати включати в аналіз і як їх розподіляти по різних носіїв.

Накопичений світовий досвід логістичної діяльності дозволяє сформулювати ряд рекомендацій щодо оптимізації логістичних витрат.

Це, насамперед, регулярний перегляд ланцюга поставок з метою пошуку і скорочення тих видів логістичної діяльності (процедур, робіт, операцій), які не створюють доданої цінності, виявлення більш дешевих замінників використовуваних ресурсів.

Достатньо простим в реалізації і дієвою може виявитися напрямок, пов'язаний з проведенням переговорів з постачальниками та покупцями за встановлення більш низьких відпускних і роздрібних цін, торгових надбавок.

Часто хороші результати дає організація взаємодії з постачальниками і покупцями для досягнення більш низького рівня витрат, наприклад, програми розвитку бізнесу клієнтів, семінари для торгових посередників та ін.

Швидкі плоди дасть поліпшення координації діяльності з постачальниками і споживачами в логістичному ланцюзі, наприклад в області своєчасної доставки продукції, що зменшує витрати на управління запасами, зберігання, складування, доставка.

Універсальним, але дорогим засобом є використання нових прогресивних методів і технологій роботи для підвищення продуктивності праці. Часто використовується практичним прийомом буває компенсація зростання витрат в одній ланці логістичного ланцюга за рахунок скорочення витрат на іншому її ланці.

Останнім часом стає популярною пряма і зворотна інтеграція для забезпечення контролю над загальними витратами.

Великі резерви криються в постійному поліпшенні використання ресурсів підприємства та більш ефективному управлінні факторами, що впливають на рівень загальних витрат. При інвестуванні в бізнес слід здійснювати інновації в найбільш витратних ланках логістичного ланцюга з метою оптимізації їх функціонування.

 
< Попередня   ЗМІСТ   Наступна >

Схожі тими

Вплив специфіки і характеристик товару на логістичні витрати, проблема оптимізації витрат
ЛОГІСТИЧНІ ВИТРАТИ
Особливості обліку логістичних витрат
Ф. Уикстид про проблему "вичерпаності продукту"
Приклади логістичної оптимізації матеріального потоку в сфері обігу
Оптимізація ресурсів, логістична міжфункціональна і міжорганізаційних координація. Перехресні функції
Метод ключових факторів впливу на вартість оптимізації фінансового важеля
Повні логістичні витрати
Повні логістичні витрати
Витрати виробництва: їх види, динаміка
 
Предмети
Банківська справа
БЖД
Бухоблік і аудит
Документознавство
Екологія
Економіка
Етика і естетика
Інвестування
Інформатика
Історія
Культурологія
Література
Логістика
Маркетинг
Медицина
Менеджмент
Політологія
Політекономія
Право
Психологія
Соціологія
Страхова справа
Товарознавство
Філософія
Фінанси